Aufarbeitung – Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

6. August 20256. August 2025

Dächlein deck Dich!

In das Dach unseres Tw 276 sind inzwischen viele weitere Arbeitsstunden geflossen, für einen neuen Beitrag gab es allerdings zunächst nur wenig zu sehen.

Als erstes noch ein Blick auf die nun vollständig wiederhergestellte Dachlattung der B-Plattform. Wir finden, dass uns das schonmal sehr gut gelungen ist. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)

Nun begann ein längerer Arbeitsabschnitt, bei dem unzählige Schraubenlöcher, kleinere Risse und Fehlstellen zu verspachteln waren. Dies sah dann erst einmal so aus. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Die Spachtelmasse haben wir selbst hergestellt, da die handelsüblichen Stoffe nicht gegen Kunstharzverdünnung beständig sind, das wird später in unserem Projekt noch von entscheidender Bedeutung sein. Man nehme also etwas Sägemehl…

…und füge reichlich wasserfesten Holzleim hinzu. Dann kräftig umrühren…

…und anschließend auftragen. Das zieht sich bei mehr als 20qm Dachfläche dann doch etwas hin. (Fotos: Rüdiger Grabowski)

Dieses verwitterte Holz wollten wir natürlich nicht zuspachteln, sondern wir haben „nebenbei“ noch die morschen Reste durch neue Bretter ersetzt. (Foto: Rüdiger Grabowski)

So entspricht das schon eher unseren Qualitätsvorstellungen. 😉 Jetzt noch die Löcher zuspachteln, und dann geht es mit dem nächsten Schritt weiter: Alles glattschleifen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Bilder vom Schleifen ersparen wir dem Publikum an dieser Stelle, daher zum Abschluss ein Bild vom geglätteten Dach mit der ersten Schicht Klebelack. Wie der Name schon sagt, wird dieser später dafür sorgen, dass die neue Dachhaut mit der Holzlattung verklebt wird, allerdings müssen wir noch zwei bis drei weitere Schichten aufbringen, bevor es soweit ist. Davon also mehr im nächsten Beitrag. (Foto: Rüdiger Grabowski)

15. Juni 202515. Juni 2025

Neues vom Dachschaden

Es gibt Neuigkeiten zu den Arbeiten am Dach unseres Tw 276, so dass uns ein kleines „Update“ angebracht erscheint.

Die erste Nachricht ist, dass wir mit den Demontagearbeiten fertig sind und nun an den Wiederaufbau gehen. Als letzten Schritt haben wir die alte Dachbespannung im Bereich der Lüftungsluken entfernt und auch dort die Dachlattung gesäubert. Außerdem erkennt man hier, dass fleißige Hände schon die beschädigte Lattung über dem B-Perron entfernt haben… (Foto: Rüdiger Grabowski)

…und hier die Baustelle in der Gesamtansicht. Ganz links blieben drei Bretter der alten Lattung intakt, diese brauchen wir nicht zu erneuern. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Eine neue Lattung an sich ist natürlich schön und gut, aber die Optik sollte selbstverständlich so nahe wie möglich am Original sein und zur „altehrwürdigen“ Umgebung passen. Aber was heißt eigentlich „original“? Schließlich gab es auch schon in früheren Jahren verschiedene Reparaturen und Restaurierungen, ganz davon abgesehen, dass sich Farbtöne unter dem Einfluss von Licht und Luft verändern. Aber gegen eine gründliche Reinigung spricht ja erst einmal nichts – rechts schon vom Schmutz der Jahrzehnte befreit, links noch „unberührt“. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Da wie zu sehen die Holzteile im Fahrgastraum größeren Umwelteinflüssen ausgesetzt waren, waren wir ganz froh, als wir in einem verdeckten Hohlraum noch kleine Reststücke der originalen Lattung (links) fanden. Diese ermöglichten uns eine genaue Bestimmung der ursprünglichen Behandlung, ohne dafür sichtbare Teile des Wagens in Mitleidenschaft zu ziehen. Nach einigen Versuchen und der Konsultation eines erfahrenen Kollegen haben wir dann die Kombination aus Beize und Lack für die neue Lattung (rechts) ganz gut getroffen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Zwischenzeitlich hatte die SSB-Schreinerei neue Nut-und-Feder-Bretter aus Kiefernholz hergestellt, die wir 2x gebeizt und 2x lackiert haben. Hier sind sie bereits fertig zum Einbau. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Vor der Montage mussten die Latten noch gebohrt werden, vorzugsweise natürlich so, dass die Schrauben später mittig in den Spriegeln sitzen und diese nicht beschädigen oder gar spalten. Dafür gab es dann schonmal eine erste Probemontage zum Anzeichnen der Positionen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Ein Wochenende später war dann alles soweit vorbereitet, dass die richtige Montage beginnen konnte: Zuerst war nur die neue Dachlatte Nummer 1 verlegt und verschraubt… (Foto: Rüdiger Grabowski)

…aber nach und nach schließt sich das Loch im Dach. Auch die Farben der Hölzer passen glücklicherweise gut zusammen. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)

4. Mai 20254. Mai 2025

Bei über 20 m Straßenbahn gibt es natürlich viele Baustellen, die teilweise parallel bearbeitet werden. Am DoT4 917 konnten wir nun im B-Teil die abgelaufenen Fußbodenleisten demontieren. Diese werden durch Neuanfertigungen ersetzt.

Damit wir die Leisten in der richtigen Länge zuschneiden können werden diese als Muster verwendet. Den Einbauort haben wir für die spätere Montage bildlich dokumentiert und die Leisten beschriftet (Foto: Martin Daur).

Außerdem wurden die letzten Wochen durch die SSB die neue Dämmung für das Dach montiert. Somit können wir demnächst mit der Montage der Deckenplatten beginnen. Dies wird aber erst geschehen, wenn der Fußboden überarbeitet ist, damit die neuen Deckenplatten nicht gleich staubig werden.

Als nächsten Schritt können wir nun den Boden abschleifen, ausbessern und anschließend neu lackieren, bevor die neue Fußbodenlattung wieder aufgebracht wird (Foto: Martin Daur).

Außerdem gab es bereits eine kleine „Hochzeit“. Im Schienenfahrzeugbau ist mit „Hochzeit“ die Montage von Wagen und Fahrgestell gemeint, was einen großen Schritt zur Fertigstellung von Schienenfahrzeugen darstellt. Beim DoT4 konnten wir nun die beiden Karusselle (Gelenkportale) mit dem Mittelteil verheiraten. Dies ging erstaunlich gut von der Hand.

Ein kleiner Ruck mit Manneskraft und das zweite Gelenkportal sitzt an Ort und Stelle. Anschließend werden die beiden Teile miteinander verschraubt (Foto: Martin Daur).

12. Dezember 202412. Dezember 2024

Ausblicke

Damit nicht nur der Blick aus dem Fenster, sondern auch (von innen) auf das Fenster attraktiv ist, wurden beim Bau der T2-Triebwagen in den 1950er Jahren Fensterrahmen aus Mahagoniholz angefertigt und mit Schellack seidenglänzend lackiert. Dies orientierte sich damals an der Auswahl von Materialien und Farben der übrigen Innenausstattung. Als ab 1965 der Umbau von T2 zu DoT4-Triebwagen wie unserem Tw 917 erfolgte, behielt man innen das Gestaltungskonzept der Spenderfahrzeuge bei, nur im neuen Mittelteil übernahm man das Design der inzwischen ausgelieferten 350 GT4-Triebwagen der SSB.
Somit steht bei der Restaurierung unseres Tw 917 nun auch die Aufarbeitung der hölzernen Fensterrahmen an. Davon hat der gesamte DoT4 so einige, nämlich insgesamt 26 Stück.

Die Fensterrahmen sind trotz unterschiedlicher Formate überwiegend einheitlich konstruiert und bestehen in der Regel aus acht hölzernen Einzelteilen – vier Leisten und in den Ecken vier Verstärkungswinkeln – sowie den zugehörigen Schrauben. (Bild: Rüdiger Grabowski)

Ein genauer Blick offenbart allerdings diverse „Gebrauchsspuren“ jenseits des noch Tolerierbaren – Feuchtigkeitsschäden, Kratzer und frühere Ausbesserungsversuche mit unpassender Farbe. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Also werden die Rahmen zuerst in Ihre Bestandteile zerlegt, natürlich nicht ohne diese zuvor genau zu beschriften, damit wir das „Puzzle“ hinterher auch wieder zusammen und in den Wagen bekommen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Einige Hölzer haben wir wegen zu großer Schäden ersetzen müssen (wir verfügen glücklicherweise über diverse Ersatzrahmen), die alten Anstriche heruntergeschliffen und anschließend das Holz mit feinem Schleifpapier von Hand poliert, alles in allem eine sehr staubige und auch langwierige Angelegenheit. Das Ergebnis kann sich aber sehen lassen, Mahagoniholz fast „wie neu“. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Vor dem Neuanstrich stellte sich noch die Frage nach dem korrekten Lack. Die alten Bauzeichnungen geben dazu leider nichts her, und der optische Eindruck 70 Jahre alter Bauteile kann trügerisch sein. Also machen wir einen Versuch, links mit Kunstharzlack, rechts mit Schellack, einem Naturprodukt, das heute nur noch selten verwendet wird. Im Ergebnis liefert der Schellack die authentische Oberfläche, ist aber in der Verarbeitung aufwendiger, weil wir ihn mindestens vier Mal auftragen müssen, um eine gute Optik zu erzielen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Nun geht es in die „Massenproduktion“, hier nach dem ersten Streichdurchgang, der den lackierten Holzteilen noch keinen Glanz verliehen hat. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Nach dem dritten Durchgang ist schon ein schöner seidenmatter Glanz entstanden, aber einmal müssen wir noch drüberstreichen, um ein wirklich gleichmäßiges Ergebnis zu erzielen. Um den Transport zu vereinfachen und Transportschäden zu vermeiden, werden wir die Rahmenteile danach erst unmittelbar vor der Montage im Fahrzeug wieder zusammenbauen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Vor den Fensterrahmen sind seitlich die Führungsschienen für die Sonnenrollos angebracht, diese sind vor allem sehr verschmutzt. Ein Putzlappen, etwas Spiritus und voller körperlicher Einsatz ermöglicht aber den Wandel von „vorher“ (links) zu „nachher“ (rechts). (Foto: Rüdiger Grabowski)

31. Oktober 202431. Oktober 2024

Ein paar Dinge zu … Sitzgestellen

Die Sitz- und Rückenpolster im DoT4 werden von Stahlrohrgestellen gehalten, die in allen Fahrzeugen der Generationen T2/Bo, GT4 (vor dem Umbau zum GT4-2000) und eben DoT4 baulich identisch sind. Auch ältere Fahrzeuge erhielten diese nachträglich im Rahmen von Modernisierungen, wie z. B. unser Gartenschau-Tw 851. Nun sind in so einem DoT4 allerdings mehr als 20 solcher Gestelle in unterschiedlichen Ausführungen montiert, reichlich Arbeit für die Museumswerkstatt.

Dieses Bild stammt zwar aus dem lange abgestellten Arbeitswagen 2041, leider war aber der Zustand der Sitzgestelle im Tw 917 kein bisschen besser: Die Farbgebung abgestoßen, teils Rostschäden, und oben an der Befestigung der Haltegriffe ausgebrochen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Nach dem Ausbau mussten zunächst einmal die alten Farbschichten runter, erst mit der Schleifmaschine, und für die „Feinarbeiten“ ging es dann in die Sandstrahlkabine. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Anschließend haben wir die Ausbrüche verschweißt, danach erhielten die Rohrrahmen von uns zuerst eine hellgraue Grundierung… (Foto: Rüdiger Grabowski)

… und anschließend neuen Lack. Die „alten“ Gestelle in den Wagenteilen A und B behielten beim Umbau 1965 die aluminiumfarbene Beschichtung aus T2-Zeiten, während man die „neuen“ Gestelle im Mittelteil mit der beim GT4 üblichen grünmetallicfarbenen Hammerschlaglackierung versah. Beide Anstrichvarianten haben wir rekonstruiert, wie hier zu sehen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Abschließend noch ein Blick auf die im Hammerschlag-Look gehaltenen Einzelsitzträger aus dem Mittelteil von Tw 917. Die Gestelle sind ziemlich sperrig, entsprechend groß war der Platzbedarf in unserem Werkraum. Nun sind wir aber fast fertig, links gibt es schon eine Vorschau auf die im nächsten Restaurierungsschritt bearbeiteten Bauteile der hölzernen Fensterrahmen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

27. Oktober 202427. Oktober 2024

Wieder vereint

Bei unserem in Restaurierung befindlichen Tw 917 wurde durch die SSB die Komplettierung des B-Fahrgestells abgeschlossen. Verkabelung und Korrosionsschutz unter dem B-Wagenkasten sind ebenfalls fertig, also konnten Wagenkasten und Fahrgestell nun wieder zusammengeführt werden.

Geschafft! Der B-Wagenkasten sitzt wieder auf seinem angestammten Fahrgestell. „Untenrum“ ist jetzt alles fertig, nun sind noch Schweißarbeiten im Dachbereich erforderlich, bevor es in den Lack geht. Und dann machen wir innen weiter… (Foto: Dominik Broens)

Und ein Blick auf die gesamte Baustelle – am Unterboden des A-Wagenkastens (links im Hintergrund) sind noch ein paar Restarbeiten erforderlich, bis auch er wieder auf sein Fahrgestell abgesetzt werden kann. (Foto: Dominik Broens)

25. August 20245. September 2024

Wer gut schmiert, der gut fährt.

Wie bei all unseren zweiachsigen Triebwagen werden auch die Fahrmotoren im Kriegsstraßenbahnwagen über so genannte Tatzlager auf den Achswellen abgestützt. Dies sind klassische Gleitlager, bei denen eine Bronzeschale auf der rotierenden Achswelle gleitet. Bronze hat zwar an sich schon gute Gleiteigenschaften, aber ohne Schmierung wäre die Haltbarkeit der Lagerung trotzdem nicht ausreichend.

Die Schmierung wird mit Filzpolstern sichergestellt, wie hier links im Bild. Die „Zöpfe“ sind Baumwollfäden, die in einen Ölvorrat getaucht werden, sich mit dem Öl vollsaugen und dieses so zum Filzpolster transportieren. Das Polster ist wiederum in das Gleitlager eingesetzt und trägt das Öl auf die rotierende Achse auf. Allerdings waren die vorhandenen Polster schon ziemlich abgenutzt, so dass wir vier neue anfertigen müssen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Zunächst muss natürlich ein geeignetes Filzmaterial gefunden werden. Eine Firma konnte uns kompetent beraten, und ein kleiner Test wies nach, dass das Material die erforderliche Kapillarität mitbringt. Rechts ist gut zu sehen, dass das Probestück das Öl im Glas komplett aufgesogen hat und es bis an den oberen Rand aufgestiegen ist. (Fotos: Rüdiger Grabowski)

Wir können also an den Zuschnitt der einzelnen Polsterlagen gehen. Das ist schnell erledigt: Zuerst längs einen Streifen von der Filzmatte schneiden, anschließend quer – fertig sind die Rohteile. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Beim folgenden Arbeitsschritt erhielten wir Unterstützung von einem Kollegen des Eisenbahnmuseums in Darmstadt-Kranichstein: Er zog neue Baumwollfäden ein und brachte die Befestigungsdrähte an. Wir senden einen herzlichen Dank nach Darmstadt! (Foto: Rüdiger Grabowski)

Anschließend waren für alle Schmierpolster jeweils drei Filzlagen zu vernähen. Eine etwas beschwerliche Handarbeit, aber genau das richtige für den einen oder anderen ruhigen Fernsehabend. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)

So sieht das (fast) fertige Ergebnis aus – nun können die Schmierpolster eingebaut werden, wovon wir hier zu gegebener Zeit wieder berichten werden. (Foto: Rüdiger Grabowski)

18. August 202410. Dezember 2024

Ein schnelles Projekt zwischendurch

Heute gibt es hier einmal einen unüblich langen Beitrag zu einem zeitlich gesehen eher kleinen, aber dennoch wichtigen Restaurierungsvorhaben, das wir in den letzten 8 Wochen bearbeitet und nun auch abgeschlossen haben. Unsere beiden „1300er“-Beiwagen zeigen eigentlich einen guten gepflegten Zustand. Allerdings bereiteten uns die Gummidichtungen an den Fensterscheiben von Wagen 1390 schon seit längerer Zeit Sorgen. Hier kann nämlich Regenwasser eindringen und zunächst unsichtbar sein Zerstörungswerk in Form von „Rost und Rott“ verrichten.