Es gibt Neuigkeiten zu den Arbeiten am Dach unseres Tw 276, so dass uns ein kleines „Update“ angebracht erscheint.








Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V. – Blog
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Es gibt Neuigkeiten zu den Arbeiten am Dach unseres Tw 276, so dass uns ein kleines „Update“ angebracht erscheint.
Fünf Jahre ist es inzwischen her, dass die Fahrmotoren unseres KS-Triebwagens 749 zur Prüfung und Instandsetzung aus dem Fahrgestell ausgebaut worden waren. Zwischenzeitlich haben wir die mechanischen Teile des Fahrgestells aufgearbeitet und neu lackiert, und auch die Motoren waren längst wieder einbaubereit – Personalmangel und andere, dringendere Aufgaben ließen den geplanten Zusammenbau jedoch immer wieder nach hinten rutschen. Anfang April war es aber endlich soweit: Mit tatkräftiger Unterstützung eines kundigen Fachmanns von der Woltersdorfer Straßenbahn ging es ans Werk.
Liebe Freunde der historischen Straßenbahnen, Ihr werdet bemerkt haben, dass es in den letzten Wochen hier im Blog etwas ruhiger geworden ist und es keine „Werkstatt-Updates“ gab. Der Grund ist einfach: Wir haben eine weitere Baustelle, die unsere Zeit bindet. Ausgangspunkt war ein eher kleiner Unfall unseres Tw 276, ein Bügelschaden durch ein Hängenbleiben am Trenner des Hallentors im Juni 2024, wobei Trümmerteile ein Loch ins Wagendach schlugen. Die Auswirkungen dieses an sich nicht großen Schadens wurden erst deutlich, als wir im Frühherbst begannen, eine Reparaturtechnologie auszuarbeiten. Die wahrscheinlich aus den späten 1950er Jahren stammende Dachbespannung aus Segeltuch erwies sich als brüchig und stellenweise bereits so löchrig, dass eine einfache Reparatur mit Flicken nicht mehr als sinnvoll anzusehen war. Im Ergebnis war damit klar, dass alle Dachaufbauten demontiert werden mussten, um anschließend das Fahrzeugdach neu bespannen zu können. Dies wiederum würde absehbar dazu führen, dass manche Teile der hölzernen Dachaufbauten aufgrund ihres Zustands die Demontage nicht ohne Zerstörung überstehen würden, also anschließend neu anzufertigen sind. So kommt man „nebenbei“ zu einer weiteren Großbaustelle – aber es nützt ja nichts, der Wagen soll schließlich möglichst bald wieder fahren.
Damit nicht nur der Blick aus dem Fenster, sondern auch (von innen) auf das Fenster attraktiv ist, wurden beim Bau der T2-Triebwagen in den 1950er Jahren Fensterrahmen aus Mahagoniholz angefertigt und mit Schellack seidenglänzend lackiert. Dies orientierte sich damals an der Auswahl von Materialien und Farben der übrigen Innenausstattung. Als ab 1965 der Umbau von T2 zu DoT4-Triebwagen wie unserem Tw 917 erfolgte, behielt man innen das Gestaltungskonzept der Spenderfahrzeuge bei, nur im neuen Mittelteil übernahm man das Design der inzwischen ausgelieferten 350 GT4-Triebwagen der SSB.
Somit steht bei der Restaurierung unseres Tw 917 nun auch die Aufarbeitung der hölzernen Fensterrahmen an. Davon hat der gesamte DoT4 so einige, nämlich insgesamt 26 Stück.
Die Sitz- und Rückenpolster im DoT4 werden von Stahlrohrgestellen gehalten, die in allen Fahrzeugen der Generationen T2/Bo, GT4 (vor dem Umbau zum GT4-2000) und eben DoT4 baulich identisch sind. Auch ältere Fahrzeuge erhielten diese nachträglich im Rahmen von Modernisierungen, wie z. B. unser Gartenschau-Tw 851. Nun sind in so einem DoT4 allerdings mehr als 20 solcher Gestelle in unterschiedlichen Ausführungen montiert, reichlich Arbeit für die Museumswerkstatt.
Bei unserem in Restaurierung befindlichen Tw 917 wurde durch die SSB die Komplettierung des B-Fahrgestells abgeschlossen. Verkabelung und Korrosionsschutz unter dem B-Wagenkasten sind ebenfalls fertig, also konnten Wagenkasten und Fahrgestell nun wieder zusammengeführt werden.
Vor kurzem erhielten wir zwei große Pakete von einem Unterstützer unseres Vereins, der Eigentümer eines Fertigungsbetriebes ist und uns verschiedene Dreh- und Frästeile zu einem sehr günstigen Preis hergestellt hat. Dafür sind wir ihm sehr dankbar! Die Teile gehören zum Prototyp eines Lüftungsaufsatzes für die Seitenfenster in unserem Gartenschauwagen 714. Dabei handelt es sich um sogenannte Kiemenlüfter, alternativ vom einstigen Hersteller auch unter der Markenbezeichnung Liventa-Lüfter vertrieben.
Leider ist von diesen Bauelementen in Stuttgart nur eine sehr grobe Übersichtszeichnung erhalten geblieben, keine Einzelteilzeichnungen und nur sehr wenige Maßangaben. Auch der Markenname ist offenbar weitgehend in Vergessenheit geraten, selbst Spuren des Herstellers lassen sich im Netz kaum finden. Das war der Ausgangspunkt, als wir vor gut zwei Jahren damit begannen, ernsthaft die Rekonstruktion dieser Ausstattung anzugehen, die die SSB zur Vereinfachung der Fahrzeugwartung in den schweren Nachkriegsjahren bereits bis 1949 durch einfache Klappfenster ersetzt hatte.
Erste Schritte waren die Recherche unseres Projektleiters im Tram-Museum Zürich und ein uns von Schweizer Freunden zur Verfügung gestellter Zeichnungssatz der dortigen Liventa-Lüfter (dafür ein herzliches Dankeschön an den ehemaligen Präsidenten des TMZ). Ebenso notwendig wie auch hilfreich war natürlich das Auffinden und das genaue Studieren von einigen (angesichts der Zeitumstände doch erstaunlich zahlreichen) Fotos aus jener Zeit. Nichtsdestotrotz war dies natürlich nur der Anfang für jede Menge Kopfzerbrechen und Knobelei, bis tatsächlich herstellbare Einzelteilzeichnungen vorlagen und Firmen gefunden waren, die sich auf eine Unterstützung dieses „Experiments“ einlassen wollten. Schließlich reden wir hier einerseits von teils sehr filigranen Teilen mit wenigen Millimetern Durchmesser, aber auch von schmalen, komplex geformten Aluminiumleisten mit fast anderthalb Metern Länge.
Wie bei all unseren zweiachsigen Triebwagen werden auch die Fahrmotoren im Kriegsstraßenbahnwagen über so genannte Tatzlager auf den Achswellen abgestützt. Dies sind klassische Gleitlager, bei denen eine Bronzeschale auf der rotierenden Achswelle gleitet. Bronze hat zwar an sich schon gute Gleiteigenschaften, aber ohne Schmierung wäre die Haltbarkeit der Lagerung trotzdem nicht ausreichend.
Zunächst muss natürlich ein geeignetes Filzmaterial gefunden werden. Eine Firma konnte uns kompetent beraten, und ein kleiner Test wies nach, dass das Material die erforderliche Kapillarität mitbringt. Rechts ist gut zu sehen, dass das Probestück das Öl im Glas komplett aufgesogen hat und es bis an den oberen Rand aufgestiegen ist. (Fotos: Rüdiger Grabowski)
Heute gibt es hier einmal einen unüblich langen Beitrag zu einem zeitlich gesehen eher kleinen, aber dennoch wichtigen Restaurierungsvorhaben, das wir in den letzten 8 Wochen bearbeitet und nun auch abgeschlossen haben. Unsere beiden „1300er“-Beiwagen zeigen eigentlich einen guten gepflegten Zustand. Allerdings bereiteten uns die Gummidichtungen an den Fensterscheiben von Wagen 1390 schon seit längerer Zeit Sorgen. Hier kann nämlich Regenwasser eindringen und zunächst unsichtbar sein Zerstörungswerk in Form von „Rost und Rott“ verrichten.
…ist natürlich immer ein wichtiges Thema, gerade auch in einer fahrenden Straßenbahn. Früh versuchte man, diese Aufgabe zu lösen und fand heraus, dass in Wagenlängsrichtung verlegte Holzlatten die Anforderung schon ganz gut erfüllten. Allerdings, nach fast 50 Jahren Bau von elektrischen Triebwagen und erheblichen Fortschritten bei den verfügbaren Materialien wollte man bei der Herstellung der „Gartenschauwagen“ 1939 auch in dieser Hinsicht ein modernes Attribut einfließen lassen. Das Ergebnis waren Gummimatten, die man im eigentlichen Fahrgastraum verlegte (während man auf den Plattformen einstweilen aus praktischen Gründen bei einer Holzlattung blieb). Glücklicherweise sind diese „Klotzmatten“ auch heute noch in der Farbe schwarz und mit identischen Abmessungen verfügbar. Also haben wir davon eine Portion beschafft und eine Fachfirma mit der Verlegung beauftragt, so dass gestern und heute der neue Fußbodenbelag in unseren Tw 714 eingebracht wurde.