Bei über 20 m Straßenbahn gibt es natürlich viele Baustellen, die teilweise parallel bearbeitet werden. Am DoT4 917 konnten wir nun im B-Teil die abgelaufenen Fußbodenleisten demontieren. Diese werden durch Neuanfertigungen ersetzt.
Damit wir die Leisten in der richtigen Länge zuschneiden können werden diese als Muster verwendet. Den Einbauort haben wir für die spätere Montage bildlich dokumentiert und die Leisten beschriftet (Foto: Martin Daur).
Außerdem wurden die letzten Wochen durch die SSB die neue Dämmung für das Dach montiert. Somit können wir demnächst mit der Montage der Deckenplatten beginnen. Dies wird aber erst geschehen, wenn der Fußboden überarbeitet ist, damit die neuen Deckenplatten nicht gleich staubig werden.
Als nächsten Schritt können wir nun den Boden abschleifen, ausbessern und anschließend neu lackieren, bevor die neue Fußbodenlattung wieder aufgebracht wird (Foto: Martin Daur).
Außerdem gab es bereits eine kleine „Hochzeit“. Im Schienenfahrzeugbau ist mit „Hochzeit“ die Montage von Wagen und Fahrgestell gemeint, was einen großen Schritt zur Fertigstellung von Schienenfahrzeugen darstellt. Beim DoT4 konnten wir nun die beiden Karusselle (Gelenkportale) mit dem Mittelteil verheiraten. Dies ging erstaunlich gut von der Hand.
Ein kleiner Ruck mit Manneskraft und das zweite Gelenkportal sitzt an Ort und Stelle. Anschließend werden die beiden Teile miteinander verschraubt (Foto: Martin Daur).
Zwischen Mai und Oktober 2025 veranstalten wir mehrere Fahrtage unter dem Motto “Straßenbahn fahren (fast) wie vor 100 Jahren”. Weitere Informationen finden Sie unter www.shb-ev.info.
Fünf Jahre ist es inzwischen her, dass die Fahrmotoren unseres KS-Triebwagens 749 zur Prüfung und Instandsetzung aus dem Fahrgestell ausgebaut worden waren. Zwischenzeitlich haben wir die mechanischen Teile des Fahrgestells aufgearbeitet und neu lackiert, und auch die Motoren waren längst wieder einbaubereit – Personalmangel und andere, dringendere Aufgaben ließen den geplanten Zusammenbau jedoch immer wieder nach hinten rutschen. Anfang April war es aber endlich soweit: Mit tatkräftiger Unterstützung eines kundigen Fachmanns von der Woltersdorfer Straßenbahn ging es ans Werk.
Eine Aufnahme der kopfseitigen Hälfte des Tatzlagers (die andere Hälfte ist Bestandteil des Motorgehäuses) mit eingesetzter Lagerschale; in der großen rechteckigen Öffnung sitzt später das Schmierpolster der Ölschmierung, ohne die das Gleitlager nicht lange halten würde. Nach links unten verläuft in der Lagerschale eine diagonale Schmiernut, die das Öl über die ganze Breite der Lagerstelle verteilt. Vor dem Zusammenbau standen an ein paar Vorarbeiten an: Die große Unterlegscheibe oben haben wir bereits an das Gehäuse geschweißt, damit dieses bei der Montage, die von unten aus der Arbeitsgrube heraus erfolgt, von einer Vorrichtung gehalten werden kann. Unsere Vorfahren machten dies notgedrungen “freischwebend” von Hand, sicher kein Spaß bei gut 30kg Eigengewicht einer dieser Lagerhälften… (Foto: Rüdiger Grabowski)Die Gleitlagerschalen an sich sind noch in sehr gutem Zustand und werden unverändert wieder eingebaut. Allerdings sind die Fixierbohrungen (in Bildmitte zu sehen) schon etwas ausgeschlagen, das können wir nicht so lassen, da die Schalen unbedingt fest sitzen müssen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Eine Detailaufnahme des Lagerbocks, der die Aufnahme der Lagerschale bildet. Den oben sichtbaren Arretierungszapfen haben wir bereits aufgeschweißt und anschließend entsprechend der Form der Bohrung in der Lagerschale zurechtgefeilt, damit die Lagerschale wieder spielfrei fixiert wird. (Foto: Rüdiger Grabowski)Jetzt sitzt die Lagerschale schön fest im Lagerbock, da verrutscht nichts mehr. Für die spätere Funktion ist es übrigens wichtig, dass die Trennfugen von Gehäuse und Lagerschalen nicht deckungsgleich sind, der Überstand von ca. 5mm garantiert eine saubere Zentrierung der Lagerhälften zueinander. An der Innenseite der Lagerschale im Hintergrund sieht man gut die Tragschicht aus Weißmetall (eine Zinn-Blei-Legierung), die das eigentliche Gleitlager darstellt und die später direkt auf der Achswelle läuft. (Foto: Rüdiger Grabowski)Jetzt geht es ans Montieren, und da wird’s knifflig: Nach Einbau der in Bildmitte zu sehenden Tragschwinge am Fahrgestell muss der inzwischen am Kran angeschlagene Fahrmotor zwischen der Achswelle mit dem Großrad des Antriebs und Querträger des Fahrgestellrahmens regelrecht eingefädelt werden. Auch auf die richtige Schräglage kommt es dabei an, denn viel Platz ist selbstredend nicht vorhanden. Stimmt die Position, wird unterhalb der Schraubenfedern der Fixierungsbolzen eingeschoben, während auf der anderen Seite die beiden motorseitigen Lagerschalen zwischen Gehäuse und Achse “hineingefummelt” werden müssen, bevor schließlich pro Achse jeweils zwei der Gehäuseteile vom ersten Bild montiert werden können. (Foto: Rüdiger Grabowski)Bei der eigentlichen Montage wird jede Hand gebraucht, daher gibt’s erst wieder ein Foto vom montierten Zustand. Rechts vom Radsatz der Fahrmotor, links davon die beiden kopfseitigen Lagergehäusehälften, hier bereits mit dem Fahrmotor zu einer Einheit verschraubt. Zwischen den Lagern war noch ein Abdeckblech einzusetzen, damit die Achswelle im Bereich der Lagerung nicht verschmutzt und außerdem kein Öl austritt, im Vordergrund sieht man das Zahnradgetriebe des Antriebs. Die Ölbehälter beider Lager sind offen, die Schmierpolster werden wir erst später montieren. (Foto: Rüdiger Grabowski)Nach dem Zusammenbau wird das Fahrgestell am Motor soweit aufgebockt, dass sich der Radsatz frei drehen kann; die Gleitlager und die Zahnradpaarung erhalten per Hand eine Erstschmierung. Nach ein paar Probedrehungen von Hand, um die Leichtgängigkeit der Lager zu prüfen und ggf. zu korrigieren, wird der Motor für einen ersten Probelauf an den Motorprüfstand angeschlossen. Alles in Ordnung – keine unrunden Bewegungen, keine seltsamen Geräusche und vor allem erwärmt sich nichts über 25°C! (Video: Rüdiger Grabowski)Bis zum Feierabend war dann auch der zweite Motor eingebaut und erfolgreich probegelaufen, außerdem haben wir noch die Schutzkästen der Getriebe montiert, so dass das Fahrgestell nun weitgehend komplett ist. Zu einem späteren Zeitpunkt (näher an der Inbetriebnahme) werden wir noch die Schmierstoffe für Tatzlager und Zahnradgetriebe einfüllen, die Schmierpolster montieren und die Ölbehälter mit Deckeln verschließen. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Liebe Freunde der historischen Straßenbahnen, Ihr werdet bemerkt haben, dass es in den letzten Wochen hier im Blog etwas ruhiger geworden ist und es keine “Werkstatt-Updates” gab. Der Grund ist einfach: Wir haben eine weitere Baustelle, die unsere Zeit bindet. Ausgangspunkt war ein eher kleiner Unfall unseres Tw 276, ein Bügelschaden durch ein Hängenbleiben am Trenner des Hallentors im Juni 2024, wobei Trümmerteile ein Loch ins Wagendach schlugen. Die Auswirkungen dieses an sich nicht großen Schadens wurden erst deutlich, als wir im Frühherbst begannen, eine Reparaturtechnologie auszuarbeiten. Die wahrscheinlich aus den späten 1950er Jahren stammende Dachbespannung aus Segeltuch erwies sich als brüchig und stellenweise bereits so löchrig, dass eine einfache Reparatur mit Flicken nicht mehr als sinnvoll anzusehen war. Im Ergebnis war damit klar, dass alle Dachaufbauten demontiert werden mussten, um anschließend das Fahrzeugdach neu bespannen zu können. Dies wiederum würde absehbar dazu führen, dass manche Teile der hölzernen Dachaufbauten aufgrund ihres Zustands die Demontage nicht ohne Zerstörung überstehen würden, also anschließend neu anzufertigen sind. So kommt man “nebenbei” zu einer weiteren Großbaustelle – aber es nützt ja nichts, der Wagen soll schließlich möglichst bald wieder fahren.
So fing es an: Ein vermeintlich überschaubarer “Dachschaden”. 3-4 Holzbretter austauschen, Dachbespannung flicken und fertig – das kann doch wohl nicht so schwer sein? (Foto: Rüdiger Grabowski)Bei einer genaueren Inspektion traten dann aber einige Stellen zutage, an denen die Dachhaut bereits gerissen war, so dass Regenwasser in die hölzerne Dachkonstruktion eindringen konnte – an der Stelle in Bildmitte nach Demontage der Dachwiderstände auch auf dem Foto und für den Laien gut zu erkennen. Flicken versprach somit keine besonders nachhaltige Reparatur, denn bekanntlich sucht Wasser sich immer seinen Weg… also die ganz große Lösung mit neuer Dachbespannung und erneuerten Dachaufbauten. (Foto: Dominik Broens)Vor der großen Demontage kommt aber natürlich zuerst die Dokumentation, hier vor allem die der Verkabelung, die wir natürlich nicht erneuern wollen, da dies erst 1998 erfolgt ist. (Foto: Dominik Broens)Langjähriger Witterungseinfluss auf Holzteile und Stahlschrauben bleibt selten ohne Spuren – hier ist zu sehen, dass viele der alten Holzteile nach der Demontage nicht weiter verwendet werden können, da die völlig verrosteten Schrauben förmlich “ausgegraben” werden müssen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Und so sieht die Demontage in der Praxis aus: Zuerst den völlig verrosteten Schraubenkopf freilegen, dann die Schraube vorsichtig herausdrehen und ja nicht abbrechen – dies dafür einige hundert Mal. Das sieht nicht nur zeitintensiv aus, sondern ist es auch… (Foto: Rüdiger Grabowski)Drei Monate nach Beginn der Arbeiten hatten wir die Dachaufbauten weitgehend demontiert (nur die hier teilweise bereits gut verpackten Anschlusskabel blieben zurück), so dass wir im nächsten Schritt an die Entfernung der Dachbespannung gehen konnten. (Foto: Rüdiger Grabowski)Der erste Teil war relativ schnell erledigt – die alte Segeltuchbespannung lässt sich nach dem Entfernen von gefühlt Tausenden Tackerklammern am Dachrand tatsächlich abziehen – wenn auch mit einigem Kraftaufwand. Auf dem Bild sieht man deutlich die Stellen (vor allem an der vorderen Kante), an denen der Kleber die Stoffbahn nicht mehr an den Dachbrettern hielt. (Foto: Rüdiger Grabowski)Dabei treten auch frühere Reparaturversuche wieder zutage – hier wurde offenbar versucht, eine Undichtheit oder andere Schadstelle mit Alufolie und viel Farbe zu verschließen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Schließlich bleiben nur die Dachbretter zurück, aber darauf ist eine dicke Schicht Leim, die natürlich herunter muss, bevor die neue Dachbespannung verlegt werden kann. Wie geht das am Besten? (Foto: Rüdiger Grabowski)Nach einigen eher erfolglosen Versuchen mit diversen Schleifmitteln kamen wir zu der Erkenntnis, dass Naturharze den wesentlichen Bestandteil des alten Klebers ausmachen, so dass die Masse zuerst durch Erwärmen zähflüssig gemacht und anschließend mit einem Spachtel von den Brettern heruntergekratzt werden konnte. Trotzdem war auch diese Tätigkeit wieder – Ihr ahnt es schon – sehr zeitaufwändig. Mittlerweile schreiben wir das Jahr 2025… (Foto: Rüdiger Grabowski)Einige Arbeitstage später: Nach weitgehendem Herunterkratzen des alten Klebers und anschließendem gründlichem Schleifen – der mittlere Dachbereich zeigt hier schon den angestrebten Zustand – sind die Dachbretter soweit gesäubert, dass der neue Kleber aufgetragen werden könnte. Aber zuerst müssen wir ja noch das Loch im Dach reparieren! Darüber gibt es hier bald einen neuen Beitrag zu lesen. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Nach dem Ende ihrer Nutzungsdauer werden Schienenfahrzeuge vereinzelt bei anderen Bahnen weiterbetrieben oder in Museen der Nachwelt erhalten. Die allermeisten von ihnen gehen allerdings mit der Verschrottung den Weg zurück in den Wertstoffkreislauf. Bei den Beiwagen der Reihe 1500 / 1600, welche zwischen 1954 und 1957 für die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) gefertigt wurden, war dies nicht anders. Von den 146 – liebevoll “Schiffle” genannten – Wagen sind heute noch lediglich fünf Exemplare vorhanden. Drei davon gehören zum SSB-Museumsbestand (Wagen 1511, 1547 und 1605), der vierte ist als Wagen 24 (ehemals 1602) in der Obhut der Ulmer / Neu-Ulmer Nahverkehrsfreunde e.V..
Der Beiwagen 1584 bekam nach seiner Abstellung 1976 einen ganz anderen Weiterverwendungszweck: Als Gestaltungselement eines neu angelegten Gartencenters in Stuttgart-Vaihingen.
Der Beiwagen 1584 im Februar 2025: Was aktuell etwas kahl aussieht, wird sich zum Beginn der Gartensaison in neuem Glanz präsentieren. (Foto: Ulla Hatt / Pflanzenhof Vaihingen)
Heute zur Ausstattung des Pflanzenhofs Vaihingen gehörend, wurde der Wagen in den Jahren 2000 und 2005 überarbeitet. Im Sommer wird er als Café für Veranstaltungen genutzt und soll zukünftig auch als Tagungsraum dienen. Hierzu finden aktuell Umbauarbeiten im Innenraum statt.
(Für die verlinkten Internetseiten wird keine Haftung übernommen.)
Auf der Schiene geblieben: Unsere Museumswagen 1547 und 1605 sind regelmäßig auf den Oldtimerlinien 21 und 23 oder bei Sonderfahrten unterwegs. (Foto: Jürgen Daur)
Damit nicht nur der Blick aus dem Fenster, sondern auch (von innen) auf das Fenster attraktiv ist, wurden beim Bau der T2-Triebwagen in den 1950er Jahren Fensterrahmen aus Mahagoniholz angefertigt und mit Schellack seidenglänzend lackiert. Dies orientierte sich damals an der Auswahl von Materialien und Farben der übrigen Innenausstattung. Als ab 1965 der Umbau von T2 zu DoT4-Triebwagen wie unserem Tw 917 erfolgte, behielt man innen das Gestaltungskonzept der Spenderfahrzeuge bei, nur im neuen Mittelteil übernahm man das Design der inzwischen ausgelieferten 350 GT4-Triebwagen der SSB. Somit steht bei der Restaurierung unseres Tw 917 nun auch die Aufarbeitung der hölzernen Fensterrahmen an. Davon hat der gesamte DoT4 so einige, nämlich insgesamt 26 Stück.
Die Fensterrahmen sind trotz unterschiedlicher Formate überwiegend einheitlich konstruiert und bestehen in der Regel aus acht hölzernen Einzelteilen – vier Leisten und in den Ecken vier Verstärkungswinkeln – sowie den zugehörigen Schrauben. (Bild: Rüdiger Grabowski)Ein genauer Blick offenbart allerdings diverse “Gebrauchsspuren” jenseits des noch Tolerierbaren – Feuchtigkeitsschäden, Kratzer und frühere Ausbesserungsversuche mit unpassender Farbe. (Foto: Rüdiger Grabowski)Also werden die Rahmen zuerst in Ihre Bestandteile zerlegt, natürlich nicht ohne diese zuvor genau zu beschriften, damit wir das “Puzzle” hinterher auch wieder zusammen und in den Wagen bekommen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Einige Hölzer haben wir wegen zu großer Schäden ersetzen müssen (wir verfügen glücklicherweise über diverse Ersatzrahmen), die alten Anstriche heruntergeschliffen und anschließend das Holz mit feinem Schleifpapier von Hand poliert, alles in allem eine sehr staubige und auch langwierige Angelegenheit. Das Ergebnis kann sich aber sehen lassen, Mahagoniholz fast “wie neu”. (Foto: Rüdiger Grabowski)Vor dem Neuanstrich stellte sich noch die Frage nach dem korrekten Lack. Die alten Bauzeichnungen geben dazu leider nichts her, und der optische Eindruck 70 Jahre alter Bauteile kann trügerisch sein. Also machen wir einen Versuch, links mit Kunstharzlack, rechts mit Schellack, einem Naturprodukt, das heute nur noch selten verwendet wird. Im Ergebnis liefert der Schellack die authentische Oberfläche, ist aber in der Verarbeitung aufwendiger, weil wir ihn mindestens vier Mal auftragen müssen, um eine gute Optik zu erzielen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Nun geht es in die “Massenproduktion”, hier nach dem ersten Streichdurchgang, der den lackierten Holzteilen noch keinen Glanz verliehen hat. (Foto: Rüdiger Grabowski)Nach dem dritten Durchgang ist schon ein schöner seidenmatter Glanz entstanden, aber einmal müssen wir noch drüberstreichen, um ein wirklich gleichmäßiges Ergebnis zu erzielen. Um den Transport zu vereinfachen und Transportschäden zu vermeiden, werden wir die Rahmenteile danach erst unmittelbar vor der Montage im Fahrzeug wieder zusammenbauen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Vor den Fensterrahmen sind seitlich die Führungsschienen für die Sonnenrollos angebracht, diese sind vor allem sehr verschmutzt. Ein Putzlappen, etwas Spiritus und voller körperlicher Einsatz ermöglicht aber den Wandel von “vorher” (links) zu “nachher” (rechts). (Foto: Rüdiger Grabowski)
Die Sitz- und Rückenpolster im DoT4 werden von Stahlrohrgestellen gehalten, die in allen Fahrzeugen der Generationen T2/Bo, GT4 (vor dem Umbau zum GT4-2000) und eben DoT4 baulich identisch sind. Auch ältere Fahrzeuge erhielten diese nachträglich im Rahmen von Modernisierungen, wie z. B. unser Gartenschau-Tw 851. Nun sind in so einem DoT4 allerdings mehr als 20 solcher Gestelle in unterschiedlichen Ausführungen montiert, reichlich Arbeit für die Museumswerkstatt.
Dieses Bild stammt zwar aus dem lange abgestellten Arbeitswagen 2041, leider war aber der Zustand der Sitzgestelle im Tw 917 kein bisschen besser: Die Farbgebung abgestoßen, teils Rostschäden, und oben an der Befestigung der Haltegriffe ausgebrochen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Nach dem Ausbau mussten zunächst einmal die alten Farbschichten runter, erst mit der Schleifmaschine, und für die “Feinarbeiten” ging es dann in die Sandstrahlkabine. (Foto: Rüdiger Grabowski)Anschließend haben wir die Ausbrüche verschweißt, danach erhielten die Rohrrahmen von uns zuerst eine hellgraue Grundierung… (Foto: Rüdiger Grabowski)… und anschließend neuen Lack. Die “alten” Gestelle in den Wagenteilen A und B behielten beim Umbau 1965 die aluminiumfarbene Beschichtung aus T2-Zeiten, während man die “neuen” Gestelle im Mittelteil mit der beim GT4 üblichen grünmetallicfarbenen Hammerschlaglackierung versah. Beide Anstrichvarianten haben wir rekonstruiert, wie hier zu sehen. (Foto: Rüdiger Grabowski)Abschließend noch ein Blick auf die im Hammerschlag-Look gehaltenen Einzelsitzträger aus dem Mittelteil von Tw 917. Die Gestelle sind ziemlich sperrig, entsprechend groß war der Platzbedarf in unserem Werkraum. Nun sind wir aber fast fertig, links gibt es schon eine Vorschau auf die im nächsten Restaurierungsschritt bearbeiteten Bauteile der hölzernen Fensterrahmen. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Bei unserem in Restaurierung befindlichen Tw 917 wurde durch die SSB die Komplettierung des B-Fahrgestells abgeschlossen. Verkabelung und Korrosionsschutz unter dem B-Wagenkasten sind ebenfalls fertig, also konnten Wagenkasten und Fahrgestell nun wieder zusammengeführt werden.
Geschafft! Der B-Wagenkasten sitzt wieder auf seinem angestammten Fahrgestell. “Untenrum” ist jetzt alles fertig, nun sind noch Schweißarbeiten im Dachbereich erforderlich, bevor es in den Lack geht. Und dann machen wir innen weiter… (Foto: Dominik Broens)Und ein Blick auf die gesamte Baustelle – am Unterboden des A-Wagenkastens (links im Hintergrund) sind noch ein paar Restarbeiten erforderlich, bis auch er wieder auf sein Fahrgestell abgesetzt werden kann. (Foto: Dominik Broens)
Vor kurzem erhielten wir zwei große Pakete von einem Unterstützer unseres Vereins, der Eigentümer eines Fertigungsbetriebes ist und uns verschiedene Dreh- und Frästeile zu einem sehr günstigen Preis hergestellt hat. Dafür sind wir ihm sehr dankbar! Die Teile gehören zum Prototyp eines Lüftungsaufsatzes für die Seitenfenster in unserem Gartenschauwagen 714. Dabei handelt es sich um sogenannte Kiemenlüfter, alternativ vom einstigen Hersteller auch unter der Markenbezeichnung Liventa-Lüfter vertrieben.
Leider ist von diesen Bauelementen in Stuttgart nur eine sehr grobe Übersichtszeichnung erhalten geblieben, keine Einzelteilzeichnungen und nur sehr wenige Maßangaben. Auch der Markenname ist offenbar weitgehend in Vergessenheit geraten, selbst Spuren des Herstellers lassen sich im Netz kaum finden. Das war der Ausgangspunkt, als wir vor gut zwei Jahren damit begannen, ernsthaft die Rekonstruktion dieser Ausstattung anzugehen, die die SSB zur Vereinfachung der Fahrzeugwartung in den schweren Nachkriegsjahren bereits bis 1949 durch einfache Klappfenster ersetzt hatte.
Erste Schritte waren die Recherche unseres Projektleiters im Tram-Museum Zürich und ein uns von Schweizer Freunden zur Verfügung gestellter Zeichnungssatz der dortigen Liventa-Lüfter (dafür ein herzliches Dankeschön an den ehemaligen Präsidenten des TMZ). Ebenso notwendig wie auch hilfreich war natürlich das Auffinden und das genaue Studieren von einigen (angesichts der Zeitumstände doch erstaunlich zahlreichen) Fotos aus jener Zeit. Nichtsdestotrotz war dies natürlich nur der Anfang für jede Menge Kopfzerbrechen und Knobelei, bis tatsächlich herstellbare Einzelteilzeichnungen vorlagen und Firmen gefunden waren, die sich auf eine Unterstützung dieses “Experiments” einlassen wollten. Schließlich reden wir hier einerseits von teils sehr filigranen Teilen mit wenigen Millimetern Durchmesser, aber auch von schmalen, komplex geformten Aluminiumleisten mit fast anderthalb Metern Länge.
Aus der Werbung für unser Restaurierungsprojekt ist dem einen oder anderen dieses Typenfoto der nagelneuen Gartenschauwagen vielleicht schon bekannt, es lässt die Liventa-Lüfter oberhalb der Seitenfenster gut erkennen. Um eine vertikale Achse drehbare Plexiglasscheiben geben Schlitze frei, durch die Luft ins Fahrzeug hinein- und auch wieder herausströmen kann. (Foto: Archiv SSB)Diese Zeichnung ist leider alles, was in unseren Archiven zu Aufbau, Abmessungen und Funktion der “Liventa-Entlüfter” übriggeblieben ist. Nur wenige Maße und konstruktive Details sind erkennbar. (Zeichnung: Archiv SSB)Die Züricher Zeichnungen sind in dieser Hinsicht deutlich besser, aber alle Abmessungen sind natürlich auf die dortigen Fahrzeuge zugeschnitten, nicht auf die der SSB… (Zeichnung: Archiv Städtische Straßenbahn Zürich)Wir gehen also an die Neukonstruktion. Diverse Kopfzerbrechen und einige graue Haare später kann sich das virtuelle Ergebnis schon sehen lassen, die Zeit für einen realen Prototyp ist gekommen. (Foto: Dominik Broens)Einige Monate sind ins Land gegangen, aber nun sind die echten Bauteile fertig und hier schon soweit zusammengesetzt, dass die Grundkonstruktion erkennbar wird. Bis auf ein Teil, dass wir etwas nachfräsen mussten, hat tatsächlich alles auf Anhieb gepasst… (Foto: Rüdiger Grabowski)Also machen wir mal eine erste “Stellprobe” am Fahrzeug. Den Rahmen müssen wir noch final einpassen (das war so geplant 😉 ), ansonsten ist erst einmal alles wie es sein soll. Jetzt folgt noch die Endmontage und anschließend eine kritische Funktionsprobe, damit wir eventuell notwendige Änderungen erkennen. Anschließend werden wir die “restlichen” sieben Liventa-Lüfter in Auftrag geben. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Wie bei all unseren zweiachsigen Triebwagen werden auch die Fahrmotoren im Kriegsstraßenbahnwagen über so genannte Tatzlager auf den Achswellen abgestützt. Dies sind klassische Gleitlager, bei denen eine Bronzeschale auf der rotierenden Achswelle gleitet. Bronze hat zwar an sich schon gute Gleiteigenschaften, aber ohne Schmierung wäre die Haltbarkeit der Lagerung trotzdem nicht ausreichend.
Die Schmierung wird mit Filzpolstern sichergestellt, wie hier links im Bild. Die “Zöpfe” sind Baumwollfäden, die in einen Ölvorrat getaucht werden, sich mit dem Öl vollsaugen und dieses so zum Filzpolster transportieren. Das Polster ist wiederum in das Gleitlager eingesetzt und trägt das Öl auf die rotierende Achse auf. Allerdings waren die vorhandenen Polster schon ziemlich abgenutzt, so dass wir vier neue anfertigen müssen. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Zunächst muss natürlich ein geeignetes Filzmaterial gefunden werden. Eine Firma konnte uns kompetent beraten, und ein kleiner Test wies nach, dass das Material die erforderliche Kapillarität mitbringt. Rechts ist gut zu sehen, dass das Probestück das Öl im Glas komplett aufgesogen hat und es bis an den oberen Rand aufgestiegen ist. (Fotos: Rüdiger Grabowski)
Wir können also an den Zuschnitt der einzelnen Polsterlagen gehen. Das ist schnell erledigt: Zuerst längs einen Streifen von der Filzmatte schneiden, anschließend quer – fertig sind die Rohteile. (Foto: Rüdiger Grabowski)Beim folgenden Arbeitsschritt erhielten wir Unterstützung von einem Kollegen des Eisenbahnmuseums in Darmstadt-Kranichstein: Er zog neue Baumwollfäden ein und brachte die Befestigungsdrähte an. Wir senden einen herzlichen Dank nach Darmstadt! (Foto: Rüdiger Grabowski)Anschließend waren für alle Schmierpolster jeweils drei Filzlagen zu vernähen. Eine etwas beschwerliche Handarbeit, aber genau das richtige für den einen oder anderen ruhigen Fernsehabend. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)So sieht das (fast) fertige Ergebnis aus – nun können die Schmierpolster eingebaut werden, wovon wir hier zu gegebener Zeit wieder berichten werden. (Foto: Rüdiger Grabowski)
