Frische Luft an heißen Tagen

Vor kurzem erhielten wir zwei große Pakete von einem Unterstützer unseres Vereins, der Eigentümer eines Fertigungsbetriebes ist und uns verschiedene Dreh- und Frästeile zu einem sehr günstigen Preis hergestellt hat. Dafür sind wir ihm sehr dankbar! Die Teile gehören zum Prototyp eines Lüftungsaufsatzes für die Seitenfenster in unserem Gartenschauwagen 714. Dabei handelt es sich um sogenannte Kiemenlüfter, alternativ vom einstigen Hersteller auch unter der Markenbezeichnung Liventa-Lüfter vertrieben.

Leider ist von diesen Bauelementen in Stuttgart nur eine sehr grobe Übersichtszeichnung erhalten geblieben, keine Einzelteilzeichnungen und nur sehr wenige Maßangaben. Auch der Markenname ist offenbar weitgehend in Vergessenheit geraten, selbst Spuren des Herstellers lassen sich im Netz kaum finden. Das war der Ausgangspunkt, als wir vor gut zwei Jahren damit begannen, ernsthaft die Rekonstruktion dieser Ausstattung anzugehen, die die SSB zur Vereinfachung der Fahrzeugwartung in den schweren Nachkriegsjahren bereits bis 1949 durch einfache Klappfenster ersetzt hatte.

Erste Schritte waren die Recherche unseres Projektleiters im Tram-Museum Zürich und ein uns von Schweizer Freunden zur Verfügung gestellter Zeichnungssatz der dortigen Liventa-Lüfter (dafür ein herzliches Dankeschön an den ehemaligen Präsidenten des TMZ). Ebenso notwendig wie auch hilfreich war natürlich das Auffinden und das genaue Studieren von einigen (angesichts der Zeitumstände doch erstaunlich zahlreichen) Fotos aus jener Zeit. Nichtsdestotrotz war dies natürlich nur der Anfang für jede Menge Kopfzerbrechen und Knobelei, bis tatsächlich herstellbare Einzelteilzeichnungen vorlagen und Firmen gefunden waren, die sich auf eine Unterstützung dieses “Experiments” einlassen wollten. Schließlich reden wir hier einerseits von teils sehr filigranen Teilen mit wenigen Millimetern Durchmesser, aber auch von schmalen, komplex geformten Aluminiumleisten mit fast anderthalb Metern Länge.

Aus der Werbung für unser Restaurierungsprojekt ist dem einen oder anderen dieses Typenfoto der nagelneuen Gartenschauwagen vielleicht schon bekannt, es lässt die Liventa-Lüfter oberhalb der Seitenfenster gut erkennen. Um eine vertikale Achse drehbare Plexiglasscheiben geben Schlitze frei, durch die Luft ins Fahrzeug hinein- und auch wieder herausströmen kann. (Foto: Archiv SSB)
Diese Zeichnung ist leider alles, was in unseren Archiven zu Aufbau, Abmessungen und Funktion der “Liventa-Entlüfter” übriggeblieben ist. Nur wenige Maße und konstruktive Details sind erkennbar. (Zeichnung: Archiv SSB)
Die Züricher Zeichnungen sind in dieser Hinsicht deutlich besser, aber alle Abmessungen sind natürlich auf die dortigen Fahrzeuge zugeschnitten, nicht auf die der SSB… (Zeichnung: Archiv Städtische Straßenbahn Zürich)
Wir gehen also an die Neukonstruktion. Diverse Kopfzerbrechen und einige graue Haare später kann sich das virtuelle Ergebnis schon sehen lassen, die Zeit für einen realen Prototyp ist gekommen. (Foto: Dominik Broens)
Einige Monate sind ins Land gegangen, aber nun sind die echten Bauteile fertig und hier schon soweit zusammengesetzt, dass die Grundkonstruktion erkennbar wird. Bis auf ein Teil, dass wir etwas nachfräsen mussten, hat tatsächlich alles auf Anhieb gepasst… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Also machen wir mal eine erste “Stellprobe” am Fahrzeug. Den Rahmen müssen wir noch final einpassen (das war so geplant 😉 ), ansonsten ist erst einmal alles wie es sein soll. Jetzt folgt noch die Endmontage und anschließend eine kritische Funktionsprobe, damit wir eventuell notwendige Änderungen erkennen. Anschließend werden wir die “restlichen” sieben Liventa-Lüfter in Auftrag geben. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Wer gut schmiert, der gut fährt.

Wie bei all unseren zweiachsigen Triebwagen werden auch die Fahrmotoren im Kriegsstraßenbahnwagen über so genannte Tatzlager auf den Achswellen abgestützt. Dies sind klassische Gleitlager, bei denen eine Bronzeschale auf der rotierenden Achswelle gleitet. Bronze hat zwar an sich schon gute Gleiteigenschaften, aber ohne Schmierung wäre die Haltbarkeit der Lagerung trotzdem nicht ausreichend.

Die Schmierung wird mit Filzpolstern sichergestellt, wie hier links im Bild. Die “Zöpfe” sind Baumwollfäden, die in einen Ölvorrat getaucht werden, sich mit dem Öl vollsaugen und dieses so zum Filzpolster transportieren. Das Polster ist wiederum in das Gleitlager eingesetzt und trägt das Öl auf die rotierende Achse auf. Allerdings waren die vorhandenen Polster schon ziemlich abgenutzt, so dass wir vier neue anfertigen müssen. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Zunächst muss natürlich ein geeignetes Filzmaterial gefunden werden. Eine Firma konnte uns kompetent beraten, und ein kleiner Test wies nach, dass das Material die erforderliche Kapillarität mitbringt. Rechts ist gut zu sehen, dass das Probestück das Öl im Glas komplett aufgesogen hat und es bis an den oberen Rand aufgestiegen ist. (Fotos: Rüdiger Grabowski)

Wir können also an den Zuschnitt der einzelnen Polsterlagen gehen. Das ist schnell erledigt: Zuerst längs einen Streifen von der Filzmatte schneiden, anschließend quer – fertig sind die Rohteile. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Beim folgenden Arbeitsschritt erhielten wir Unterstützung von einem Kollegen des Eisenbahnmuseums in Darmstadt-Kranichstein: Er zog neue Baumwollfäden ein und brachte die Befestigungsdrähte an. Wir senden einen herzlichen Dank nach Darmstadt! (Foto: Rüdiger Grabowski)
Anschließend waren für alle Schmierpolster jeweils drei Filzlagen zu vernähen. Eine etwas beschwerliche Handarbeit, aber genau das richtige für den einen oder anderen ruhigen Fernsehabend. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)
So sieht das (fast) fertige Ergebnis aus – nun können die Schmierpolster eingebaut werden, wovon wir hier zu gegebener Zeit wieder berichten werden. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Ein schnelles Projekt zwischendurch

Heute gibt es hier einmal einen unüblich langen Beitrag zu einem zeitlich gesehen eher kleinen, aber dennoch wichtigen Restaurierungsvorhaben, das wir in den letzten 8 Wochen bearbeitet und nun auch abgeschlossen haben. Unsere beiden “1300er”-Beiwagen zeigen eigentlich einen guten gepflegten Zustand. Allerdings bereiteten uns die Gummidichtungen an den Fensterscheiben von Wagen 1390 schon seit längerer Zeit Sorgen. Hier kann nämlich Regenwasser eindringen und zunächst unsichtbar sein Zerstörungswerk in Form von “Rost und Rott” verrichten.

Vor der Demontage müssen wir natürlich erst einmal alle auszubauenden Teile so beschriften, dass wir das “Puzzle” hinterher wieder korrekt zusammensetzen können. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Nun aber hinaus mit den Fensterscheiben, und vor allem hinaus mit den zerbröselnden Gummidichtungen. Das war trotz gewisser Kraftanstrengungen binnen weniger Studen erledigt. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Die Glasscheiben lagern wir einstweilen auf einer speziell ausgerüsteten Palette mit reichlich “Polsterung”, schließlich wollen wir keine Scherben. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Sind die Fensterverkleidungen und die Fensterscheiben erst einmal weg, zeigt sich die rostige Bescherung am Rahmen. Das hier ist zwar ärgerlich, aber noch gut zu beheben – gerade rechtzeitig. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Also entrosten wir das Ganze erst einmal gründlich und streichen den Bereich mit Rostumwandler ein, schon sieht es nur noch halb so schlimm aus. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Dann bekommen alle Fensterbänke ein neues “Outfit”, zunächst einmal mit Rostschutzgrundierung…
(Foto: Rüdiger Grabowski)
…dann mit schwarzem, besonders widerstandsfähigem Chassislack. Dieser Prozedur haben wir auch die Futterhölzer unterzogen (nachdem wir einige davon neu anfertigt hatten, da die alten völlig verrottet waren). (Foto: Rüdiger Grabowski)
In der Zwischenzeit müssen alle Fensterscheiben gründlich gereinigt werden, insbesondere die Ränder, die in den Gummiprofilen stecken und an denen sich jahrzehntelang aller möglicher Schmutz abgelagert hat, denn schließlich soll das Konstrukt hinterher dicht und trocken sein und nicht wie ein Schwamm die Feuchtigkeit aufsaugen und festhalten…
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Ein größerer Brocken war die Wiederherstellung der Fensterbretter. Dieser Detailblick offenbart erst einmal “nur” Kratzer und verwitterte Partien, sowie Spuren einer Graffittiattacke vor mehr als 15 Jahren.
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Gebrauchsspuren sind natürlich wichtige Zeugnisse des oftmals langen “Fahrzeuglebens” – aber alles hat Grenzen. Hier ist der Verfall zu weit fortgeschritten, also schleifen wir zunächst einmal die Reste des alten Lacks und die Kratzer weg – das Ergebnis links im Bild sieht auf den ersten Blick ganz gut aus. Das Holz ist Ulme, damals wie heute im holzverarbeitenden Gewerbe auch als “Rüster” bekannt. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Einige Fensterbretter zeigten allerdings deutlichen Schwammbefall, ein Zeugnis ständiger Nässeeinwirkung – größere Stücke des befallenen Holzes brechen einfach ab. Mit nur ein wenig Schleifen kommt man hier natürlich nicht mehr weiter. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Wir wollen natürlich so viel wie möglich von der alten Substanz weiter verwenden, nicht alles einfach nur neu herstellen. Also werden die befallenen Bereiche erst einmal großzügig ausgesägt. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Anschließend haben wir Füllstücke aus Ulmenholz angefertigt und passgenau gefräst. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Nachdem wir die Füllstücke wasserfest verleimt hatten, kam der kniffligste Arbeitsschritt: Die Fensterbretter sind keilförmig, und die Füllstücke müssen die Form natürlich glatt weiterführen. Also ab auf die Fräsmaschine damit!
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Zuerst haben wir eine Vorrichtung gebaut, mit der wir die zu bearbeitende Oberfläche horizontal einstellen konnten. Und dann haben wir die Späne fliegen lassen, wie man sieht… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Erstversuch – das mit der Oberflächenqualität geht aber noch besser. Das haben wir dann auch geschafft! Und den Rest übernahm die Schleifmaschine… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Schließlich mussten noch die Ausschnitte für die Fensterholme und die Drucklaschen wieder eingebracht werden, auf der Bandsäge war das zügig erledigt. Zuvor hatten wir mit der Oberfräse noch die Wasserablaufnuten (rechts an der Anlagekante des Fenstergummis) nachgearbeitet. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Die bei der Reparatur “verschwundenen” Senkungen waren natürlich auch noch wieder einzubringen, und dann wurde das Holz mit feinem Schleifpapier final poliert. Hier sieht man gut, dass die Reparaturstücke trotz gleicher Holzart in Farbe und Maserung nicht identisch mit dem Grundmaterial sind – so ist das eben bei Verarbeitung von Werkstoffen aus der Natur. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Inzwischen hatten wir mit einem Probestück ermittelt, dass die Holzteile im Bereich der Fenster nicht lasiert, sondern nur klar lackiert waren. Somit konnten die reparierten Fensterbretter nun ihr “Finish” mit drei Schichten Klarlack erhalten.
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Alle Fensterbretter bei der Lackierprozedur, auf dem Foto sieht es nach dem ersten Durchgang schon ganz gut aus, beim direkten Betrachten sind die Verbesserungen nach dem zweiten und drittem Mal aber sehr offensichtlich.
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Sobald die frische Farbe an den Rahmen trocken war, ging ein Team unserer Mitstreiter schon wieder daran, alle Fensterscheiben mit neuen Gummiprofilen zu versehen und anschließend wieder einzusetzen. Die Aluprofile der Klappfenster hatten wir zwischenzeitlich noch aufpoliert… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Das eine oder andere Fenster war zwar anfänglich etwas widerspenstig, aber nach drei Arbeitstagen war der Wagen 1390 wieder vollständig eingeglast. (Foto: Alexander Blank)
Nachdem jede Fensterscheibe ihren Platz wieder eingenommen hatte, haben wir auch die neuen oder zumindest neu lackierten Futterhölzer montiert, die den Fenstern einen festen Halt geben. (Foto: Alexander Blank)
Anschließend konnte mit der Montage der Rahmenteile begonnen werden. Alle Einzelteile fanden (mit jeder Menge unterschiedlicher Schrauben) wieder an ihren jeweiligen Einbauort; auch bei uns geht manches zu zweit einfach deutlich leichter. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Eine kleine “Nebenbeschäftigung”: Die Haltestangen außen am Wagen waren schon etwas rissig, also wurden sie ebenfalls von uns abgeschliffen, mit Klarlack neu lackiert… und anschließend natürlich wieder am Wagen angebracht.
(Foto: Rüdiger Grabowski)
Nach Einbau aller Holz- und Beschlagteile kann sich das Ergebnis durchaus sehen lassen. Wenn alles passt, haben wir hier nun hoffentlich 30 Jahre lang Ruhe vor größeren Restaurierungsarbeiten. In Kürze werden am Wagen von der SSB noch die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten ausgeführt, dann kann er wieder eingesetzt werden. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Bodenhaftung…

…ist natürlich immer ein wichtiges Thema, gerade auch in einer fahrenden Straßenbahn. Früh versuchte man, diese Aufgabe zu lösen und fand heraus, dass in Wagenlängsrichtung verlegte Holzlatten die Anforderung schon ganz gut erfüllten. Allerdings, nach fast 50 Jahren Bau von elektrischen Triebwagen und erheblichen Fortschritten bei den verfügbaren Materialien wollte man bei der Herstellung der “Gartenschauwagen” 1939 auch in dieser Hinsicht ein modernes Attribut einfließen lassen. Das Ergebnis waren Gummimatten, die man im eigentlichen Fahrgastraum verlegte (während man auf den Plattformen einstweilen aus praktischen Gründen bei einer Holzlattung blieb). Glücklicherweise sind diese “Klotzmatten” auch heute noch in der Farbe schwarz und mit identischen Abmessungen verfügbar. Also haben wir davon eine Portion beschafft und eine Fachfirma mit der Verlegung beauftragt, so dass gestern und heute der neue Fußbodenbelag in unseren Tw 714 eingebracht wurde.

Zuerst muss natürlich der Untergrund so vorbereitet werden, dass der Gummibelag auch haltbar verklebt werden kann, also wird die Bodendielung abgeschliffen und verspachtelt. (Foto: Dominik Broens)
Und dann wird auch schon der Belag, in mehreren Bahnen, verklebt. Das ist nicht ganz trivial, denn für ein harmonisches optisches Erscheinungsbild muss natürlich die Lage der Gumminoppen in Längs- und Querrichtung bei allen Bodenabschnitten zueinander fluchten, nicht zuletzt auch bei den Bodenklappen. Das hat ja anscheinend ganz gut geklappt, wie dieses Bild vom fertigen Zustand zeigt. In nächster Zeit können wir nun mit dem Innenausbau weitermachen. (Foto: Dominik Broens)

Kein Sand im Getriebe

Beim Bremsen, vor allem auf schmierigen Schienen oder in Gefahrensituationen, verwenden Straßenbahnen Sand, um nicht ins Gleiten zu kommen. Dies war schon bei den ersten elektrischen Triebwagen im 19. Jahrhundert so, und selbst heutige Fahrzeuge greifen auf diese Unterstützung zurück. Auch bei unserem Tw 714 sind jeweils vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern zwei Sandrohre angebracht, über die der Sand aus je einem eigenen Vorratsbehälter auf den Schienenkopf fällt. Wie bei Zweirichtungswagen mit zwei Fahrerständen üblich gibt es dementsprechend insgesamt vier Sandbehälter.

Natürlich wollten wir die originalen Sandbehälter aufarbeiten. Nach dem Sandstrahlen zeigten sich allerdings viele und unübersehbare Rostlöcher; das verbliebene Material war stellenweise dünner als Papier. Eine Reparatur schied somit aus – also Neubau. Hierbei wurden wir maßgeblich von der Robert-Bosch-Schule in Stuttgart-Zuffenhausen unterstützt, und der Vater eines Vereinskollegen legte Hand für das “Finish” an.
Einer der vier neuen Sandbehälter, frisch lackiert und schon an seinem späteren Einbauort – das sieht erst einmal gut aus.
Die Sandfallrohre und die Anschlüsse am Wagenkasten konnten wir dagegen aufarbeiten, und der große Moment des Wiedereinbaus offenbarte: Alles passt! Die am Wagenboden befestigten Flansche (einer unter jedem Sandbehälter) erhalten später noch Druckluftanschlüsse, der Sand wird dann mittels Luft über eine (hier nicht sichtbare) Düse gezielt ausgeblasen.
Beim Anbau der Sandrohre kann es durchaus eng zugehen – hier verläuft das Fallrohr mitten durch die in Bildmitte zu sehende Bremszange und rechts durch die Konsolen zum Aufbau des Kompressors. Natürlich darf das Rohr weder die Bewegung der Bremse behindern, noch der späteren Durckluftinstallation im Weg sein!
Abschließend ein Blick in den Fahrgastraum, wie er sich aktuell präsentiert. Außer den vier Sandbehältern in den Ecken können wir zwischenzeitlich die vorbereiteten Kabelkanäle an den Seitenwänden präsentieren, und auch die neuen Radkastenabdeckungen sind inzwischen alle montiert. Bald kann es mit dem Bodenbelag weitergehen. (alle Fotos: Rüdiger Grabowski)

Wichtige Ersatzteile

Im vergangenen Jahr wurde uns von den Kollegen der Bergischen Museumsbahnen e. V. (BMB) in Wuppertal ein KSW-Fahrgestell mit Achsen und Fahrmotoren zur Übernahme angeboten, für das man vor Ort keine Verwendung mehr hatte. Aufgrund der baulichen Übereinstimmung mit dem Fahrgestell unseres in Restaurierung befindlichen Tw 749 haben wir uns zu einem Ankauf entschlossen.

Am 11.03. erfolgte die Verladung in Wuppertal, dank eines leistungsfähigen Kran-Lkw der beauftragten Spedition ging dies zügig vonstatten. (Foto: Carsten Kossow, BMB)
Abladen auf dem unteren Hof des Straßenbahnmuseums am Abend des 12.03. Im Vordergrund “Rückfracht” für unsere Freunde der Linie D – Arbeitsgemeinschaft historischer Nahverkehr Düsseldorf e. V. in Form eines Omnibusmotors. (Foto: Martin Daur)
Auf dem Weg zum Abstellort in der oberen Wagenhalle des Museums entstand noch eine Gesamtansicht des Fahrgestells. Bis auf die Schienenbremsen ist es komplett; unter anderem sind hier die “Isothermos”-Achsgleitlager schön zu sehen, die der Tw 749 bei uns genauso besitzt. Die Baugleichheit ist indes kein Zufall, denn vor wenigen Tagen erfuhren wir, dass es sich um das Fahrgestell des ehemaligen Heidelberger Triebwagens 59 handelt, während sich hinter unserem 749 der ehemalige Heidelberger Triebwagen 64 aus der gleichen Bauserie verbirgt. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Bodenlattung KS-Triebwagen 749

Nach dem Innenraum sollen auch die Plattformen des KS-Triebwagens 749 neue Fußbodenlatten erhalten. Bis zum Einbau wird es zwar noch etwas dauern, da eine Fachfirma zunächst noch Schweißarbeiten ausführen muss. Aber schließlich haben wir ja einiges vorzubereiten.

Als “Rohmaterial” dienen Buchenleisten mit rechteckigem Querschnitt, die wir aus dem Holzfachhandel bezogen haben, insgesamt 60 Stück. (Foto: Rüdiger Grabowski)
In einem ersten Arbeitsschritt erhalten die Leisten ihren zeichnungsgemäßen trapezförmigen Querschnitt, nach zwei Zügen auf unserer Fräsmaschine sieht das schon ganz gut aus. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Nach 120 Arbeitsgängen auf der Fräsmaschine ist der erste Teil der Arbeit geschafft. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Ein Samstag später: Heute waren zuerst noch vier maßlich abweichende Leisten “dran”, dann ging es ans Kanten brechen, denn nach dem Fräsen waren diese ziemlich scharf – das wollen wir natürlich so nicht haben. Die linke Leiste im Bild zeigt sich schon mit abgerundeten Kanten, die rechte noch “original”. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Nach gut drei Stunden hatten alle 64 Leisten die entsprechende Behandlung hinter sich, im Gegensatz zum Fräsen war heute echte Handarbeit angesagt, mit dem rechts sichtbaren Schleifklotz… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Schließlich haben wir die fertig bearbeiteten Bodenlatten rundum mit Leinölfirnis eingelassen, um sie widerstandsfähiger gegen Feuchtigkeit zu machen. Nun müssen sie noch 1-2 Wochen trocknen, dann sind sie erst einmal fertig. Auf Länge zusägen und bohren werden wir sie erst beim Einbau. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Neues vom DoT4

Auch in den letzten Monaten haben wir die SSB weiter bei den umfangreichen Arbeiten am DoT4 917 unterstützt.

Der neu angefertigte Ausstieg im Mittelteil wurde von uns im passenden Farbton lackiert und mit Bodenbelag versehen. Außerdem haben wir neue Randleisten aus Aluminium angefertigt und diese hier zur Probe ausgelegt. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Beide Gelenkkarusselle wurden vom Mittelteil getrennt, so dass wir hier ebenfalls den Unterboden entrosten, reinigen und neu lackieren konnten. Keine Sorge, auch alle hier noch von der Rostschutzgrundierung rötlich schimmernden Bereiche sind inzwischen tiefschwarz lackiert. 🙂 (Foto: Rüdiger Grabowski)
Sämtliche Regenabläufe vom Dach durch den Wagenkasten müssen aufgrund von Korrosionsschäden erneuert werden , was noch umfangreiche Schweißarbeiten erfordert. Zur Vorbereitung haben wir die Innenverkleidungen der Fahrzeugdecke demontiert und versehen diese aktuell mit frischem Lack im passenden RAL-Farbton. (Foto: Rüdiger Grabowski)

Feinheiten im und am END-Büssing

Viele größere Arbeiten sind nun schon abgeschlossen, aber es gibt einige vermeintliche “Kleinigkeiten”, die noch unsere Aufmerksamkeit erfordern.

Die Kinnschutze an den Zwischenwänden hatten zwar auch neue Bezüge bekommen, aber die Verklebung war leider nicht besonders haltbar… (Foto: Rüdiger Grabowski)
Also mit einem haltbareren Kleber frisch ans Werk. Angesichts der ungleichmäßigen Form der Bauteile erweisen sich Wäscheklammern (viele davon) als unentbehrliche Helfer. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Auch nach dem Kleben auf dieser gewölbten Oberfläche muss das Kunstleder beschwert werden, damit eine haltbare Verbindung entsteht. M20-Kronenmuttern (auch diese in großer Anzahl) haben ihre Aufgabe sehr gut erledigt. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Der Kleber hält, also kann es an den Einbau gehen. Sieht doch ganz gut aus? (Foto: Rüdiger Grabowski)
Auch die Durchgangssperre hat wieder ihren angestammten Platz eingenommen. Ein “neuer” Fahrersitz mit passendem Polsterbezug steht schon bereit… (Foto: Rüdiger Grabowski)
…und ist wenig später ebenfalls montiert. Den Kassentisch hatten wir schon bei einer früheren Gelegenheit “nachgerüstet”. (Foto: Rüdiger Grabowski)
Und zum Abschluss eine Außenansicht: Wir haben unter anderem noch die Anschriften an den Einstiegen rekonstruiert und angebracht, außerdem authentische Fahrtziel- und Liniennummernfilme angefertigt und ebenfalls eingebaut. Zu guter Letzt folgten noch eine Beschreibungstafel zum Fahrzeug und ein Abschnitt im neuen Audioguide des Museums. Und jetzt? (Fast) fertig! Ein paar “Kleinigkeiten” fehlen natürlich immer noch… (Foto: Rüdiger Grabowski)

Was (fast) niemand sieht…

Vor einigen Monaten wurden durch die SSB die Sitz- und Rückenpolster des T2-Triebwagens 802 frisch aufgepolstert und mit neuem Kunstleder bezogen. Wir hatten den Aus- und Wiedereinbau übernommen und außerdem die Gelegenheit für einige “Schönheitsreparaturen” genutzt. Diese sind nicht immer für jeden Museumsbesucher sichtbar, aber für den Substanzerhalt der historischen Fahrzeuge wichtig.

Unter anderem sind die Sitzpolster über den Bremssandbehältern an den Unterseiten mit Gummiprofilen versehen, um die Behälter gegen Staubentwicklung in den Fahrgastraum abzudichten – zumindest ist dies der “Sollzustand”. Die besagten Profile waren nämlich einerseits beschädigt, aber auch generell vom Zahn der Zeit so weit angegriffen, dass sie praktisch keine Wirkung mehr hatten.

Unterseite eines Sitzpolsters beim Ausbau, unten der Sandbehälter. Man sieht die nahe des Randes umlaufend angebrachten, rostigen Halteleisten und die kaputten Gummiprofile.

Da zudem von der schützenden Lackschicht der Befestigungsleisten kaum noch etwas übriggeblieben war, haben wir auch diese aufgearbeitet, also entrostet, grundiert und neu lackiert. Unlängst haben wir die Polster wieder komplettiert und im Fahrzeug montiert – kein Fahrgast wird dies jemals sehen, so dass wir hier ein paar Bilder zeigen.

Sitzpolster mit neuen Gummiprofilen sowie aufgearbeiteten und neu lackierten Halteleisten, bereit zum Wiedereinbau.
Und fertig! (Alle Fotos: Rüdiger Grabowski)